Att skaffa nya isbrytare har blivit en komplicerad och svårförutsägbar process i både Sverige och Finland. Båda länderna är beroende av isbrytare för att hålla sina hamnar öppna året runt, även om behovet är större i Finland på grund av fler isbelagda farvatten. Trots tydliga riktlinjer för isbrytarverksamheten går det trögt med att förnya flottan, vilket skapar oro för framtiden.
Isbrytning i Sverige har en lång historia som började redan 1883 med leveransen av "Isbrytaren", som tjänade Göteborgs hamn. Flera isbrytare följde, och 1926 inleddes statlig isbrytarverksamhet med IB Atle. Denna följdes av fler fartyg, och fram till 1953 byggdes alla isbrytare på svenska varv. Därefter har isbrytare beställts både från Sverige och Finland, inklusive Wärtsilä-varvets leverans av IB Oden 1989.
Under 2000-talet hyrde den svenska staten in tre privata isbrytare – IB Tor Viking, IB Balder Viking och IB Udar Viking – men dessa såldes 2018 till Kanada, en affär som inte nödvändigtvis låg i Sveriges intresse.
Dagens isbrytarflotta
Sveriges nuvarande isbrytarflotta består av sex fartyg, varav de flesta närmar sig slutet av sin livslängd:
- IB Atle, IB Frej och IB Ymer – levererade mellan 1974 och 1977 med en beräknad pensionering senast 2030. Propulsioteffekt: 16,2 megawatt.
- IB Oden – levererad 1988 och väntas vara i drift till 2035. Propulsioteffekt: 18 megawatt.
- IB Ale – levererad 1973, förväntas tas ur bruk 2030. Propulsioteffekt: 3,45 megawatt.
- IB Idun – byggd 2006 och inköpt av SMA 2023 som ersättare för IB Ale. Propulsioteffekt: 10 megawatt.
Utmaningar med att ersätta gamla isbrytare
Trots behovet av att förnya isbrytarflottan har Sverige och Finland stött på flera hinder. En stor del av problemet ligger i den detaljerade och omfattande process som konceptdesignen kräver innan offertförfrågningar skickas ut till varven. Detta ökar kostnaderna och försämrar effektiviteten.
Vid den första offertomgången för två nya svenska isbrytare i början av 2023 visade sig kostnadsförslagen vara betydligt högre än väntat, och inga anbud uppfyllde alla krav. Som ett resultat startades processen om under sommaren 2024, men denna gång med målet att beställa en enda isbrytare.
Sverige och Finland har också samarbetat om utvecklingen av ett gemensamt isbrytarkoncept, men efter projektets avslutning konstaterade Finland att fartygstypen var för stor för deras behov. Detta väcker frågor om hur väl projektet planerats från början, särskilt med tanke på de stora summor som lagts på konceptutveckling.
Sveriges isbrytare: En lång livslängd men höga kostnader
Isbrytare har betydligt längre livslängd än vanliga handelsfartyg, vilket delvis beror på deras säsongsbetonade användning. Medan handelsfartyg vanligtvis pensioneras efter 25 år, kan isbrytare vara i drift i upp till 50 år. De årliga driftskostnaderna för isbrytarna i Sverige ligger på cirka 40 miljoner euro, och flottans tekniska underhåll har sedan 2021 skötts internt av SMA, efter att tidigare ha varit utlagt på privata företag.
Isbrytningens framtid i Sverige och Finland
I framtiden förväntas trafikvolymerna i Bottenviken öka, med stora industriinvesteringar på gång i Norrbotten. Hamnen i Luleå, som idag tar emot cirka 650 fartyg per år, beräknas tredubbla den siffran till 2030. Samtidigt påverkas isbrytningen av det växande antalet vindkraftsparker till havs, vilket kommer att begränsa fartygens ruttval under vintern. Det är fortfarande oklart hur stor påverkan vindkraftverken kommer att ha på isbrytningen, men det är något som både Sverige och Finland måste ta hänsyn till när nästa generation isbrytare designas.
Framtidens isbrytare
De nya isbrytare som planeras i Sverige och Finland har genomgått omfattande konceptutveckling, men processen att faktiskt beställa och bygga dem har visat sig vara långsam och full av hinder. Konceptet som utvecklades gemensamt mellan Sverige och Finland har visat sig vara för stort för Finlands behov, vilket har lett till att Finland nu arbetar på att utveckla en mindre fartygstyp.
Samtidigt har förseningarna i Sveriges upphandlingsprocess lett till att den första nya isbrytaren förväntas kunna levereras tidigast 2027, med ytterligare fördröjningar för eventuella följdfartyg. Den svenska processen har också påverkats av höga kostnadsförslag och behovet av att starta om upphandlingen, vilket gör att projektet nu är ett år försenat.
Utmaningar och lärdomar
Sverige och Finland står inför stora utmaningar när det gäller att modernisera sina isbrytarflottor. För att möta framtidens behov krävs inte bara nya fartyg, utan också en förståelse för de förändrade förutsättningar som påverkar isbrytningen, som vindkraft och ökande handelsvolymer. Förhoppningen är att de kommande fartygen ska vara bättre anpassade till dessa nya utmaningar, men processen att få dem på plats har visat sig vara lång och svår.
Källa: Navigator Magazine