Utvecklingen av nationella sammanhållna stråk är nödvändig för att järnvägen ska bli transporteffektiv på riktigt. Det är då välkommet att planförslaget innehåller stora satsningar på nybyggnation men genomförandet tar orimligt lång tid. Industrins stora investeringar kommer att vara på plats före 2030 – därefter kan det, med rådande planförslag, dröja upp till 15 år innan transportsystemet är förstärkt så att effekterna märks. Vi riskerar att företagens investeringar uteblir med konsekvensen att den ökande sysselsättningen stagnerar.
− Regeringens strategi Framtidens industri har nu presenterats – en strategi om grön och digital omställning och vi erinrar om att tempo i utbyggnaden av landets eftersatta infrastruktur utgör ett grundfundament för uppnående av de högst uppskruvade förväntningarna på omställningen, säger Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef Tågföretagen.
En ny modell för utveckling av infrastrukturen – Tågföretagen inleder remissvaret avseende Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033 med en motivering till varför Sverige behöver en helt ny modell för utveckling av infrastrukturen med fokus på genomförande, med förebilden Öresundsbrokonsortiet.
Ramarna för den nationella planen – Trafikverkets förslag till nationell plan 2022–2033 begränsas av de strikta direktiven från regeringen. Givet den begränsade ramen är det dock i stort rimliga prioriteringar som Trafikverket lagt fast. I stora drag ställer sig Tågföretagen positiva till Trafikverkets förslag. Men dessvärre är det trots den omfattande finansiella ramen för lite och för långsamt.
Hälften till järnväg – samtidigt som cirka 50 procent av planens totala ram går till järnvägen så är det välkommet att drygt 80 procent av investeringarna i planen är järnvägsinvesteringar. Den såväl enkla som rimliga förklaringen till det är att järnvägen har varit kraftigt eftersatt i över 40 år.
Baktung plan – även om en större andel av investeringsbudgeten utgörs av järnvägssatsningar, så är det inte alls bra att många av de viktiga satsningarna ligger sent i planperioden.
Utsläppen från transportsektorn och transporteffektivitet– Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av klimatgaser och prognoserna pekar mot en fortsatt snabb utveckling av transportarbetet. Utsläppen måste minska i snabb takt, vilket förutsätter ett transportsmart förhållningssätt, där gods flyttas över från väg till järnväg och sjöfart. Den begränsade energitillgången är en realitet och att minimera energianvändningen i transportsystemet måste bli en självklarhet.
Finansiering med banavgifter – den av regeringen aviserade Norrlandssatsningen finns med men ligger ”över kant”, det vill säga efter 2033, och föreslås finansieras med lån som återbetalas via banavgifter. Finansiering genom lånefinansiering är visserligen ett sätt att påskynda genomförandet. Men om tågföretag och transportköpare därmed belastas med höjda banavgifter motverkas syftet att öka konkurrenskraften.
Infrastrukturskulden – Trafikverket betonar återkommande hur eftersatt underhållet är på vägsidan, när underhållet på järnväg är ännu mer eftersatt och har stora negativa systemeffekter, som i sig inte märks lika tydligt på vägsidan. Trots ökningen kommer underhållsskulden för järnväg att öka under planperioden till närmare 60 miljarder kronor. Det är inte hållbart.
Södra och Västra stambanan förblir vår pulsåder under årtionden framöver – Med rådande planförslag förblir Södra och Västra stambanan vår pulsåder i södra delen av landet i ytterligare 20–30 år. Till följd av de ökande trafikvolymerna blir kapacitetshöjande satsningar på dessa stambanor akuta de närmaste åren.
Nya stambanor för höghastighetståg – Att stora kostnadsreduceringar – minst 65 miljarder kronor – kan göras i utbyggnaden av nya stambanor är väl känt och numera bekräftat av Trafikverket. Totalkostnaden minskar då till 260 mdr. Begränsningarna i direktiven innebär att det blir en etappvis och långsam utbyggnad som pågår till 2045.
Optimera leveransen med en sammanhållen underhållsplan –Enligt regeringens direktiv ska Trafikverket redovisa en sammanhållen underhållsplan, som ska omfatta minst fyra år och den ska löpande uppdateras. Tågföretagen understryker behovet av att underhållsplanen är långsiktig och omfattar minst samma tidsrymd som den 12-åriga planperioden.
Näringslivets transportbehov – Effektiva, tillförlitliga, hållbara och kapacitetsstarka godstransporter är en högt prioriterad fråga för regeringen och ambitionen från godstransportstrategin 2018 får dessvärre inte genomslag i plandokumentet, vilket torde varit avsikten vid dess framtagande.
Betydelsen av järnvägens sidosystem – Ett antal begränsade satsningar i järnvägens sidosystem är nödvändiga för att möjliggöra mer effektiv överflyttning av transporter till järnvägen.
Äntligen ERTMS-ombordfinansiering – Trafikverket har, både i planunderlagen och i det specifika regeringsuppdraget avseende ERTMS, tydligt förklarar problembilden kopplat till ERTMS-införandet. Utrullningen av systemet skjuts nu upp med 5–10 år. Utrullningsplanen har ett sansat format. Trafikverket bekräftar svårigheten för fordonsägare att klara investeringen i ombordutrustning. Det är välkommet att Trafikverket föreslår – liksom i planförslaget 2017 – att statens ansvar att medfinansiera ombordutrustning för ERTMS bör utredas.
Effekthemtagning och brister i prognosmodeller – Idag är det närapå fullbelagt på Sveriges större järnvägsstråk, vilket Trafikverket konstaterar återkommande. Färdigställande av påbörjade objekt är kritiskt för effekthemtagning. Trafikverket medger visserligen att det finns brister prognos- och kalkylmodellerna. Men helhetsintrycket är att myndigheten gärna framhåller att planens framtidsorienterade perspektiv, med stora satsningar på järnväg, är felaktigt utifrån vad som skulle vara samhällsekonomiskt mest motiverat. Med den tillväxt vi ser inom både person- och godstrafiken – kopplat till tydliga omvärldstrender – är Trafikverkets analys verklighetsfrånvänd.
