27-28 september var det elektrifieringsmässa i Arlandastad. Mässan visade huvudsakligen elek-trifiering av tunga transporter på våra vägar, el-lastbilar, elbussar, utbyggnaden av elnätet och laddinfrastrukturen, samt kostnaden för detta. Kort sagt: elektromobilitet.
Av: Jörgen Städje
Alltihop inleddes med en debatt där Landsbygds- och infrastrukturdepartementet, Trafikverket, Trafikutskottet upp de framtida planerna, som kraven på inblandning av e-bränsle i flygbräns-le, ökad andel elbilar på vägarna osv. De fortsatte med planerna på elflyg, som går framåt. Vi kan räkna med eldrivna flygplan i Sverige inom kort.
En minister krävde fortsatt utveckling av snabbtåg, medan andra gav höghastighetstågen tummen ned på grund av för höga kostnader. Det skulle kräva för många nya broar och liknande. Som avundsvärt exempel drog man upp Rail Baltica som just nu byggs mellan Tallinn och Warszawa. Det svenska problemet är för närvarande underhållskostnaderna för den försummande, befintliga järnvägen.
Sammanfattningsvis ville ministrarna att Sverige skulle bli världsledande på grön utveckling. Modeord som robusthet, utveckling, snabbtåg, stora utmaningar, AI, elektrifiering, effektivisering och biobränsle, yrde genom luften.
Robusthet ansågs vara viktigt. Vi måste säkerställa att vi har drivmedel, elektriskt eller annat, för livsmedelsproduktionen, eftersom säkerhetsläget i omvärlden är som det är. Sverige kan inte längre vara säkert på att kunna importera livsmedel om krig bryter ut i närområdet. Då måste vi kunna försörja oss själva. Och det är bråttom. Att vi bara har en självförsörjningsgrad på 20 % inom vissa livsmedelsslag togs dock inte upp.
Batteriet som aldrig behöver
bytas – Scania och Northvolt Som det är just nu, lider batteri-drivna fordon av att batterierna inte på långt när är färdigutvecklade och att det är dyrt att byta dem när de är utslitna. Det har Scania och North-volt tagit fasta på och utvecklat vad de kallar NMC-batterier med gra-fit-anod (Nickel-Mangan-Kobolt) som ska klara att driva lastbilar under hela dess livslängd, ungefär sju år, eller 1,5 miljoner kilometer, eftersom batterier för Scanias del betingar 1/3 av hela fordonets pris.
Vissa battericeller slits mer än andra. De är individer. Då Scanias batterier typiskt har 1000 celler, kan man byta varje cell enskilt.
Scania har tillsammans med Northvolt startat en batterifabrik i Södertälje, där målet är att fram till år 2050 ha kommit ned till ett utsläpp på 70 kilo CO2/producerad kilowattimme batterieffekt, främst genom återvinning av batterimaterial.
Givetvis var Scania inte ensam-ma om att visa upp ellastbilar. Volvo och Mercedes hade stora delar av sina elfordonsflottor utställda. Volvo visade också arbetsmaskiner som truckar och entreprenadmaskiner. Det är uppenbart att industrin syftar mot att elektrifiera det mesta. Även byggarbetsplatser ska bli utsläppsfria. Mässan visade olika typer av elektri-fierade arbetsredskap, som vibratorer, motorsågar, gräsklippare osv.
Bekymmersfri elbilsladdning?
Det är vad som saknas mest av allt. Media är fulla av klagomål på det absurda i att det finns allt för många system, för många kontakttyper och alldeles för många betalmetoder.
En mässbesökare berättade att för en elbilsfärd från Stockholm till Göte-borg behövdes fem olika mobilappar. Till skillnad från exempelvis diesel, som bara rinner ur en slang oavsett var man tankar och betalas med helt vanliga pengar. Innan vi nått dit kom-mer elbilsladdning att fortsätta vara ett problem som håller utvecklingen tillbaka.
Infrastrukturens infarkt
Alla är överens om att laddinfrastrukturen behöver byggas ut, men problemet är att den inte byggs ut tillräckligt fort. Det hindrar elektrifieringen på vägarna.
Genomgående för hela mässan eCom Expo och alla diskussioner var just den obefintliga el-infrastrukturen. Sverige har redan problem med utbyggnaden av elnätet och tillgänglig effekt, och så kommer elektrifieringen av precis allt och spär på. Utbyggbränsle, yrde genom luften.
naden av laddstolpar släpar efter utvecklingen av elfordonen. Ladd-ningen tar väldigt lång tid och det bildas köer vid de laddstolpar som finns.
Om vi inte ser upp kan det bli som i Kalifornien där laddplatser-na drivs med dieselgeneratorer. Se artikeln i Cowboy State Daily i avsnittet Läs mer.
Elektriska drönare
Svenska Katla Aero arbetade med att utveckla en svensk drönare för transporter av exempelvis livsmedel och mediciner till ställen där det annars skulle ta allt för lång tid att distribuera. Problemet är särskilt stort på landsbygden. Varför vänta en vecka på postbefordran, eller en halv dag på en lastbil, när en hjärtstartare eller matleverans kan komma på 20 minuter från närmaste tätort med en drönare som flyger i 200 kilometer i timmen?
Givetvis finns problem, nämligen flygledningen. Drönare kan inte tillåtas flyga hur som helst, utan en flygledning, manuell eller automatiserad, behövs. Som det är idag är drönare mest till besvär och är en fara för den ordinarie flygtrafiken. Man behöver etablera ett lämpligt luftrum för drönare och regler för hur drönare ska anslutas till trafikledningen.
Men Katla tänkte inte stanna där, utan ser en framtid för automatisk drönarbaserad personbefordran, alltså taxidrönare. Deras Katla 7 avses kunna ta två passagerare och flyga fram i 450 kilometer i timmen.
BILD: KATLA AERO.
Elflyget vädrar morgonluft
Detta leder oss in på elflyget. Elflyg utvecklas redan av Heart Aerospace i Göteborg. År 2030 tänks allt inrikes-flyg ha blivit fossilfritt och 2045 ska allt flyg som lyfter från svenska flygplatser vara det. Elflyg kommer att ge mindre buller, men problemet är som vanligt batterierna. Som det ser ut nu, är bat-terierna inte tillräckligt kraftfulla och allt för tunga för att kunna driva annat än kortdistansflyg, som till exempel Stockholm–Visby. Vill man flyga fossil-fritt ned i Europa, är man hänvisad till vätgasdrivna flygplan. Vill man flyga till USA är det hållbart flygfotogen som kommer att fortsätta gälla fram till år 2050.
Nästa problem är laddningen, skturnaround på flygplatserna. Det ska helst gå fort. Flygplanen behöver ladda med megawatteffekter och ännu finns ingen sådan infrastruktur utbyggd, men Arlanda håller på med en plats med MCS-laddning (se fak-taruta). Höga eleffekter drar med sig elektromagnetiska störningar och på en flygplats finns hårda krav på EMI/EMC från elutrustning, eftersom man har känslig radiokommunikation som inte får störas. Arlanda jobbar på saken.
Men elvägar, då?
Principen för en elväg är att man kan ladda batterierna under färd, från sändarspolar i vägen. Allt eftersom det specialutrustade fordonet rör sig utmed elvägen, förhandlar markutrustningen med mottagaren i fordonet och skickar iväg mega wattpulser på en bärvåg på 85 kilohertz. Verkningsgraden i överföringen kan uppgå till mellan 85-90 procent, om fordonet kör mitt över sändarspolarna. Problemet är att en kilometer elväg kostar 30 miljoner kronor att anlägga.
Under den något hetsiga diskussionen sågade Volvos representant själva idén med argumentet att de alla flesta lastbilarna rör sig utanför elvägarna, som knappast kommer att anläggas längs motorvägarna. Det hade varit bättre om privatbilar, som utgör 90 procent av alla bilar i landet, kunde använda sig av elvägarna, men det kommer inte att hända på grund av den specialutrustning som behövs i fordonen
.
Ett annat motargument är EU-lag-stiftningen som kräver att en lastbils-förare bara får köra i 4,5 timmar och sedan måste vila i en timme och då kan ladda bilden vid ett MCS-uttag. Elvägar kommer inte att bli kostandseffektiva och klimatnyttan allt för låg, ansåg Volvos representant.
Men kunskapen? Ingenjörerna? Utvecklarna?
Universiteten jagar studenter till kurser i energiteknik, men intresset bland svenska studenter är noll. Uppsala Universitet har startat flera kurser i exempelvis batteriteknik och energilagring, och elektriska framdrivningssystem (drivlinor), men har hittills bara lyckats värva ett tiotal civilingenjörsstudenter. Och de kommer alla från utlandet, som Kina och Indien. Faktiskt är intresset från svenskar så långt att man använder svenska skattepengar till att jaga studenter i Indien.
Vad beror det på? Det handlar om det låga teknikintresset i allmänhet i det svenska samhället, vilket i sin tur har sin grund i gymnasieskolans oförmåga att lära ut teknik. Det har resulterat i att det över huvud taget är svårt att föra ut teknikinformation i samhället.
Den kommande stora elektrifieringen i Sverige kommer att kräva massor av kunniga tekniker. Var ska vi ta dem ifrån? Kina ligger bestickande nära. Detta faller givetvis tillbaka på de politiker som i början av mässan stod och pratade så vitt och brett om den tekniska utvecklingen i Sverige. De har själva medverkat till ointresset för teknik i den svenska skolan.
