Försvaret ser inte särskilt ljust på den svenska järnvägen, om det skulle krisa till.
Av Jörgen Städje
Sverige har på många sätt varit banbrytande när det gäller järnvägens utveckling. När kolet blev svårtillgängligt under andra världskriget blev Malmbanan först i världen med elektrifierad trafik. ASEA Tractions elektroniskt varvtalsstyrda ellok Rc blev en världssuccé 1967 tack vare sin höga dragkraft trots den relativt låga vikten. När ATC-systemet (Automatic Train Control) infördes 1980 blev det en omedelbar succé. Sverige blev först i världen med ett tvingande tågskydd och i ett slag eliminerades alla tågolyckor.
Sedan började förfallet.
För 30 år sedan räknade Trafikverket fel. I en intern rapport bevisas att man kraftigt missbedömt tågtrafikens ökning de senaste 30 åren. Sedan kom verkligheten. Sedan kom miljörörelsen och krävde att vi skulle åka mera tåg. Sedan kom Nato och vill att det ska fungera.
Hur har förfallet kunnat få fortsätta?
Dagens svenskar har inga minnen av krig eller förtryck. Vi är i stort sett fredsskadade. Våra politiker har helt inriktat sig på att ständigt förbättra sjukvården och välfärden. Nu har omvärlden plötsligt hettat till och Sverige har hamnat mitt i Nato-smeten. Norge förväntar sig att kunna leverera soldater och materiel till Sverige och Finland förväntar sig att kunna få soldater och materiel från Sverige. Medan vi ständigt sitter med signalfel, solkurvor, växelfel och nedrivna kontaktledningar.
FOI (Totalförsvarets forskningsinstitut) ser problem med järnvägsnätet i händelse av kris, eftersom Nato behöver snabba transporter. FOIs expert Marcus Tynnhammar visar sina kunskaper på järnvägsområdet.
– Skulle det hetta till vid finska gränsen eller i Baltikum är det otrevliga kalkyler som gäller och måste uppfyllas. Nato förväntar sig att kunna leverera ett antal tusen man och ett antal hundra stridsfordon per dygn till Finland. Det ska gå fort. Hur ska det gå till? Det norska försvarsministeriet har till exempel köpt in särskilda tågvagnar som är avsedda för militära transporter mellan Norge och Sverige. Om svensk järnväg inte kan nyttjas för Natos militära behov, vilka även är nationen Sveriges behov, så kommer alternativa vägar att användas. Men järnväg kommer alltid att föredras.
I annat fall kan det bli frågan om transport på landsväg, men stridsvagnar är tunga och mindre lämpliga för landsvägstransport i större mängder. I så fall kan Nato tvingas ta den långsamma sjövägen runt Skåne. I sista hand blir det frågan om flygtransporter, som är betydligt mera riskfyllda och begränsande. Men man ska vara på det klara med att den mest kostnadseffektiva och militärt operationellt effektiva lösningen är en bättre järnväg.
Östersund är en viktig knutpunkt, för den befinner sig mitt på vägen mellan Trondheim-hamnen och Sundsvall och mitt på Inlandsbanan. Tyvärr är Inlandsbanan inte i toppskick, men Försvarsmakten vill ändå ha större inflytande över den 100 mil långa banan eftersom det är en fördel att den inte är i teknisk framkant, då den är mindre känslig för tekno-sabotage. Dessutom ligger den långt ifrån kusten och är inte så lätt för fientliga styrkor att beskjuta. Skulle den inte fungera får man ta till Botniabanan, som dock inte blir klar förrän 2030. Tyvärr är den betydligt mera sårbar än Inlandsbanan, eftersom den är nära kusten och lätt att beskjuta.
Prioriteringsproblem
Företagen som använder järnvägen vill ha transporter hela tiden, medan Försvaret gärna vill kunna transportera mängder av material under ett par dagar och behöver prioritet. Det kan leda till problem.
LKAB i Kiruna kämpar med leveransproblem på grund av otillräcklig kapacitet på Malmbanan och överväger att begränsa passagerartrafiken. Det går helt enkelt inte att leverera det företaget producerar och kunderna frågar efter. När arbetet med att rusta upp spåret kommer igång, kan det bli än värre.
Nyligen tecknade Hitachi Energy i Västerås och Ludvika Sveriges största exportorder någonsin, rörande utrustning för högspänd likström för vindkraftsutbyggnaden i Tyskland och Nederländerna. Allt som väger mer än 100 ton måste köras på den slitna banan förbi Grängesberg och Ställdalen. Och där är det trångt. Transporterna av transformatorer måste inte bara samsas med stål till valsverket i Borlänge och annat gods. De ska dessutom passas in mellan passagerartågen.
Enligt Svenskt Näringsliv har var fjärde företag problem på grund av det eftersatta järnvägsunderhållet. Det gäller till exempel stålindustrin och skogsindustrin där situationen beskrivs som ett hot mot konkurrenskraften. Vi måste lösa problemen här och nu. Naturligtvis måste Malmbanan byggas ut med dubbla spår. Självklart behöver ett företag som tar enorma exportorder kunna köra mer än ett tåg i veckan. Hela året dessutom. Och självklart måste tågen kunna transportera både passagerare, gods, soldater och stridsvagnar.
Renoveringsproblem
Det kommer inte att räcka med tio år för att få den svenska järnvägen i stånd, även om regeringen skulle börja en satsning nu på en gång. Under tiden hinner Ryssland hämta sig från ukrainakriget och vara redo för anfall.
Stockholm är Sveriges administrativa och industriella nav. Där bor 1,5 miljon människor, men järnvägen runt Stockholm är i princip alltid trasig. Renoveringsbehovet är enormt. De ständiga stoppen i lokaltrafiken runt Stockholm på grund av växelfel, spårfel, vagnbrist, och signalfel har blivit så alldagliga att resenärerna har vant sig vid dem. Skulle den enda förbindelsen över Årstabron bli oanvändbar på grund av terror eller krig, klipps Sverige i princip av på mitten, eftersom redundansen i och kring Stockholm är obefintlig. Därför har Försvaret börjat flytta ut sin verksamhet från stockholmsområdet och Nato kommer att undvika det av säkerhetsskäl.
Annars?
Om politikerna inte inser att vi måste snabba på upprustningen av järnvägen, kommer Nato bara att kunna frakta någon liten kontingent på järnväg och i övrigt tvingas ta vägar runt Sverige för de stora leveranserna. Sverige blir inte en naturlig del i Nato, utan en flaskhals.
Hur har man gjort i Ukraina, där man måste flytta så mycket folk som möjligt, sjuktransporter, personal etc, fort? Järnväg!
FAKTARUTA: Misskötseln av järnvägen gör att vi närmar oss en punkt där infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) tvingas välja. Ska den järnväg vi har användas för passagerartrafik, eller måste vi prioritera godset? Malm, timmer och transformationer kan ju, som man säger i Kiruna, inte åka buss.