Varbergstunneln håller nya tidsschemat – men miljödom överklagas: ”En risk för framtiden”

Tidsschemat för Varbergstunneln sprack när det upptäcktes att inläckaget i bergtunneln var större än väntat. Men med dränmattor i taket och en ny deadline för trafikstart till juli 2025 är arbetet tillbaka på spåret.

– Vi är dock inte nöjda med den miljödom som kom för bortledande av grundvatten, och vi har valt att överklaga den till Mark- och miljööverdomstolen, säger Johan Hjertström, Trafikverkets projektchef för Varbergstunneln.

Av: Anders Carlsson

Arbetsområdet för projekt Varbergstunneln är hela 9 kilometer långt. Men trots namnet utgör bara 2,8 kilometer bergtunnel. Men det visade sig snart att denna del av projektet blev den byggtekniskt mest utmanande. Ett större inläckage än väntat ledde till mer tidskrävande tätningsarbeten än planerat och att tidsschemat spräcktes.

Dränmattor stoppar fallande istappar

– Berget har varit mycket mer uppsprucket än vi hade förutsatt. Vi har jobbat väldigt mycket med systematisk förinjektering. Områdesvis där det har läckt in som värst har vi också jobbat mycket med systematisk efterinjektering, och vi har även gjort kontinuerliga punktinsatser med efterinjektering, säger Nils Ahlfors, projektchef för entreprenören Implenia.

Nästa åtgärd för tunnelbyggarna blev att sätta upp dränmattor i tak och på väggar för att förhindra dropp i spårtunneln. Syftet var att skydda känslig utrustning och installationer för vattnet.

– Själva droppen behöver inte vara ett problem. Men om man har en öppen tågtunnel så bildas det istappar vid låg yttertemperatur när vind drar in i tunneln. Och de utgör en fara både för fordon och för anläggningen, säger Johan Hjertström.

Dränmattor är inget ovanligt inslag vid tunnelbyggen, de förekommer exempelvis vid Västlänken i Göteborg. Men omfattningen i bergtunneln i Varberg är ovanligt stor.

– 90 procent av ytan är täckt med dränmattor, och det är mycket mer än vad vi hade räknat med, säger Johan Hjertström.

Ett problem med dränmattor är att de är brandkänsliga. Därför har tunnelbyggarna fått lov att täcka mattorna med sprutbetong.

Med dränmattorna på plats leds vattnet längs tunnelns väggar ner till en dränering i makadamen på tunnelgolvet. Därefter leds vattnet till tunnelns lågpunkt och pumpas ut.

Besvikelse efter dom från Mark- och miljödomstol

Inläckaget av grundvatten är fortfarande ett problem och projektledningen skickade 2023 in en ansökan till Mark och miljödomstolen om att det ska få läcka in mer grundvatten i tunneln. Risken med ett stort inläckage är att det kan påverka grundvattennivån i omgivningen, exempelvis närliggande energibrunnar.

– Vi har gått ut med ett informationsmaterial och ett underlag där vi beskriver vad som kommer att hända. Om vi får det här tillståndet har vi en regleringsmodell klar för hur vi kommer att ersätta de som tappar energi och effekt, säger Johan Hjertström.

Domen har nu kommit med beslutet att 600 liter vatten per minut, som ett årsmedelvärde, får ledas bort. Det var en missräkning för Trafikverket.

– Vårt önskemål var att om vi inte får leda bort samtligt grundvatten så vill vi få leda bort 750 liter per minut. Vi ligger under 600 liter i dag men vi har fortfarande inte en komplett årscykel så vi vet inte var vi kommer att landa. Som det ser ut nu kommer vi nog klara oss under, men det blir inte med jättestor marginal och därför har vi valt att överklaga till Mark

och Miljööverdomsstolen att få den nivå som vi begärde från början – att leda bort allt vatten, säger Johan Hjertström.

Denna dom kan dock dröja och i nuläget får Varbergstunneln öppna med tillstånd att leda bort endast 600 liter vatten per minut.

– Vi hoppas att det innebär att vi kommer att kunna starta trafiken som planerat nästa år för vi ser nu att vi förhoppningsvis kommer att klara oss under 600.

Men problemet är inte främst här och nu. Däremot finns det en risk för framtiden. Den som ska förvalta anläggningen får sitta med en dom som är alldeles för tajt och sen får vi ändrade klimatutmaningar med med mer nederbörd och förändrade grundvattennivåer, säger Johan Hjertström.

Betongtråget spändes fast

En annan stor utmaning för projektet är det långa öppna betongtråg som förbinds med bergtunneln i söder via en betongtunnel. Tråget ska bland annat rymma plattformarna för stadens nya station.

Det blir en mellanplattform och en sidoplattform med 250 meters längd. Men tråget är utformat för att i framtiden kunna förlänga plattformarna norrut med 100 meter.

– Vi valde ett betongtråg eftersom det saknades en naturlig plats där vi kommer ut i ytläge från berget. Det handlar om en cirka 900 meter lång sträcka för att lutningen ska bli rätt för att tågen ska kunna ta sig upp, säger Johan Hjertström.

Byggtekniskt har även tråget haft några utmaningar.

– Vi hade tidigt en del diskussioner om hur vi skulle fästa tråget. Vi fäster det ju i berget och borrar ner oss och sätter det med stag. När vi släpper på vattnet så har vi ju spontat runt längs med tråget. När vi tar upp sponten kommer grundvattnet tillbaka och trycker på tråget. För att det inte ska flyta upp så har vi varit tvungna att spänna fast det i berget. Då hade vi några utmaningar med tekniken och hur det skulle göras, säger Johan Hjertström.

Plattformarna i tråget kan nås med hissar och trappor, dels från en gångbro över tråget och dels från marknivå över tunnelns norra mynning. Det kommer även finnas uppgångar från plattformarna i tunneln till stationshuset.

Det blir fem spår vid plattformarna. Vid trågets början i norr är det tre spår, Viskadalsbanan samt Västkustbanans uppspår och nedspår. Totalt kommer fyra av spåren att ha anslutning till plattform, medan ett av spåren är genomgående. I början av tunneln, efter plattformarna, kommer de fyra spåren att gå ihop till två och bildar dubbelspåret på Västkustbanan.

Betongtråget skapar barriäreffekter i Varbergs stad. Teoretiskt skulle det kunna överdäckas, men kostnaderna för en sådan åtgärd är mycket höga.

–  Säkerhetsmässigt finns det också ganska stora fördelar att ha en station som ligger i det fria jämfört med ha den i ett stängt utrymme, säger Johan Hjertström

Mycket är klart anläggningsmässigt

I början av juli var bergtunneln färdigbyggd med de inklädningar som skulle göras. Även mellanväggarna in till den parallella servicetunnel var klara. Klart är också kanalisationen i bergtunneln och monteringen av kontaktledningsfundament. Bygget av kontaktledningsskenan som ska sitta i tunneln i stället för friledning hade påbörjats.

Söder om bergtunneln var spåren färdiglagda. Betongarbetena i tråget var också klara och likaså stationens plattformar. Under sommaren pågick bygget av plattformstaken samt trapporna ner till plattformen.

– En stor del är klar anläggningsmässigt, men det är mycket ytskick som återstår, sa Johan Hjertström.

Den nya dubbelspåriga järnvägen

I dag passerar i snitt 108 tåg ett vardagsdygn på enkelspårig järnväg genom Varberg. Eftersom Varbergs kommun och Region Halland växer så beräknas trafiken fortsätta att öka. Sträckan utgör därför en av de flaskhalsar som finns längs Västkustbanan. Blir det ett tåg stående någonstans på enkelspåret stoppas hela trafiken. Men när projekt Varbergstunneln är klar sker en dryg fördubbling av antalet tåg som kan få plats i Varberg.

– Vi har också dialog tillsammans med våra samverkansaktörer. Vi har pratat med Hallandstrafiken och de har för avsikt att köra fler avgångar efter att vi är färdiga med dubbelspåret i Varberg. Vi kommer också se att regionala tåg från Västtåg som trafikerar sträckan Göteborg-Varberg får tätare avgångar, säger Johan Hjertström.

Den stora effekten med fullt utbyggd tågtrafik kommer dock att ske först när även Västlänken i Göteborg blir färdig och tar sig drift.

– När dubbelspåret är klart kommer en resa mellan Halmstad och Göteborg att vara ungefär 15 minuter kortare, säger Johan Hjertström.

Totalt cirka 35 000 meter spår kommer att läggas i projekt Varbergstunneln. Det är ungefär lika långt som bilvägen mellan Varberg och Kalmar. Rälen levereras i 420 meter långa stycken som väger 25 ton var.

Trafikverkets mål är att få dubbelspår på hela Västkustbanan ända ner till Skåne. Och ett mål på vägen uppnåddes när 24 kilometer dubbelspår på sträckan Ängelholm-Maria station i norra Helsingborg invigdes i december 2023. När projekt Varbergstunneln är klart återstår bara en kort sträcka söderut med enkelspår mellan Maria station och Helsingborg C där arbetet fortfarande bara är på planeringsstadiet.