Ukrainas Svarta havskorridor gör floden Donau igen till andraplatsen

Donauhamnen Ismail. En faktor som påverkar rutten är tillgången till transportvägar på land mellan Ukrainas jordbruksområden och två Donauhamnar, Ismail och Reni. Särskilt viktigt är järnvägsförbindelsen till Ismail. Foto: Wikipedia Common Lic. kredit: Yury Kvach

Ukrainas sjötransport via Donau var en livlina under ryska attacker nära Odesa. Nu, när djuphamnarna vid Svarta havet åter är i drift, står Donau inför nya kommersiella utmaningar.

Ukrainas Donausjöfart (UDP) spelar en viktig roll i reservexporten, som går från inlandsportar till Constanta vid Svarta havet. Före kriget var floden en sekundär transportled och har nu åter blivit ett mindre attraktivt alternativ för jordbruksexport. Med högre fasta kostnader står UDP inför flera utmaningar, trots sin strategiska betydelse.

Donau från livlina till andrahandsval för ukrainsk sjöfart

– År 2024 kommer att kommas ihåg som en tid för prövningar och uthållighet för Donau, sade vd Dmytro Moskalenko i ett nyårsmeddelande. – Krisen har drabbat alla. De flesta sjöfartsföretag har fryst investeringar och stoppat reparationer, många har inte kunnat betala besättningar och tvingats arbeta med förluster.

Anpassning och investeringar

Nu när Donau inte längre är Ukrainas enda förbindelse med havet måste UDP anpassa sig. Företaget har fortsatt att betala sina sjömän i tid och vägrat att driva rutter med förlust. Det har också upprätthållit sitt investeringsprogram för att modernisera tonnage och landbaserad infrastruktur för att öka effektiviteten.

– Våra kapitalinvesteringar är en framtid utan vilken allt annat saknar mening, sade Moskalenko. Han tillade att UDP:s första moderna bulkfartyg efter Sovjettiden nu är i drift och ger resultat.

Utmaningar med statligt ägande

Moskalenko påpekade att UDP bär en tung belastning som statligt ägt bolag. Kostnader för underhåll av obrukbara fartyg, obebodd fastighet som beskattas högt och sociala skyldigheter som privata rederier saknar, begränsar bolagets flexibilitet. Dessutom saknas statligt stöd för att utveckla rutter och infrastruktur.

– Vi hoppas att vi under 2025 kan bli av med några av dessa negativa faktorer, sade Moskalenko. – Vi har hopp och tro på UDP, vilket ger oss styrka att fortsätta kampen.

Risker och framtida utveckling

En annan faktor som påverkar rutten är tillgången till transportvägar på land mellan Ukrainas jordbruksområden och två Donauhamnar, Ismail och Reni. Särskilt viktigt är järnvägsförbindelsen till Ismail. Ukrainska statliga järnvägsbolaget Ukrzaliznytsia planerar att höja tariffen på denna sträcka med nästan fyrtio procent, vilket skulle öka transportkostnaden till Constanta med fem amerikanska dollar per ton.

Eftersom djuphamnarna vid Odesa redan är billigare än Donau, varnar UDP för att en ytterligare tariffökning skulle kunna leda till att rutten till Constanta stängs helt. UDP har vädjat till den ukrainska regeringen att stoppa höjningen.

– Om vi får stöd kan UDP säkerställa en månatlig transportvolym på mellan en komma två och en komma fem miljoner ton per år, sade biträdande generaldirektör Vladislav Belah. – Kriget fortsätter och militära risker är reella. Om exporten från Odesa blockeras, som under 2022 och 2023, kommer tid att gå förlorad på att återstarta Donaulogistiken.

Donau från livlina till andrahandsval för ukrainsk sjöfart

Donau förblir en viktig men kostsam reservväg för Ukrainas export. Trots nya utmaningar och hög konkurrens från Svarta havets djuphamnar fortsätter UDP att anpassa sig och investera för framtiden. Bolaget hoppas på statligt stöd och lägre transportkostnader för att hålla rutten öppen och fungerande vid framtida kriser.

Källa: Maritime Executive